Modernizacja linii kolejowej nr 203: obietnice vs. rzeczywistość

Linia kolejowa nr 203 łączy Kostrzyn nad Odrą z Krzyżem przez Gorzów Wlkp. – jej modernizacja i elektryfikacja miały być realizowane w ostatniej dekadzie. Już w styczniu 2018 r. podpisano umowę na dokumentację przedprojektową tej inwestycji – ówczesna minister Elżbieta Rafalska określiła to wówczas jako „realne działanie”, po latach obietnic. W latach 2018–2020 wykonano studium wykonalności zakładające elektryfikację i dostosowanie trasy do prędkości 160 km/h, a także dokumentację projektową (modernizacja do 120 km/h). Pomimo tych przygotowań (w tym decyzji środowiskowej) do 2025 r. żadne prace budowlane na odcinku Gorzów–Krzyż nie rozpoczęły się.

Rzecznicy i samorządowcy wskazują, że PKP PLK już 24 kwietnia 2020 r. ogłosiło plan elektryfikacji od Piły do Kostrzyna, lecz „do chwili obecnej nie widać żadnych działań w tym kierunku”. Uwagę zwrócono też, że projekt ten – mimo pozyskanych środków na studium i dokumentację – nadal figuruje na liście rezerwowej Krajowego Programu Kolejowego (KPK), bez przydzielonego finansowania czy harmonogramu. Lokalni liderzy apelują więc o przeniesienie zadania „rewitalizacji linii 203 (Krzyż–Gorzów Wlkp.)” na listę podstawową KPK oraz o uruchomienie środków (izolowanie go na rezerwie grozi utratą wcześniejszych funduszy UE/RPO, przeznaczonych na dokumentację).

Kolej Plus: projekt Gorzów–Międzychód–Poznań

Zamiast elektryfikować Gorzów–Krzyż, samorządy województw lubuskiego i wielkopolskiego sięgnęły po program „Kolej Plus” (rządowy program uzupełniania lokalnej infrastruktury kolejowej). W jego ramach przygotowano projekt alternatywnej trasy Gorzów Wlkp.–Międzychód–Poznań. We wrześniu 2025 r. PKP PLK podpisały z Lubuskiem i Wielkopolską umowę na wykonanie dokumentacji rewitalizacji linii z Gorzowa do Międzychodu (linie 367 i 368, oraz dojazd do strefy ekonomicznej Gorzów – linia 415) – kontrakt opiewa na około 20 mln zł. Obie inwestycje (odcinek Szamotuły–Międzychód realizuje Wielkopolska, a Międzychód–Gorzów Lubuskie) mają połączyć Poznań z Gorzowem nową osią kolejową.

Podpisanie umowy nadzorował wicemarszałek Województwa Wielkopolskiego Wojciech Jankowiak – zaznaczył, że po elektryfikacji całego ciągu pociągi pasażerskie pojadą tam 160 km/h, co skróci podróż Poznań–Gorzów do ok. 78 minut (zamiast obecnych ~140). Sam projekt dokumentacji przewiduje przygotowanie fundamentów dla przyszłej sieci trakcyjnej już na etapie robót torowych. Obecni przy uroczystości podpisania byli m.in. wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak oraz marszałek Lubuskiego Sebastian Ciemnoczołowski, którzy podkreślili wspólną rolę rządu i samorządów. Pan Malepszak publicznie zadeklarował, że w ramach tego programu pojawi się od grudnia 2025 r. nawet 5 par nowych połączeń dalekobieżnych Poznań–Gorzów.

Te inicjatywy podkreślają rozdźwięk między traktowaniem obu linii. Trasa Gorzów–Międzychód otrzymała wsparcie dokumentacyjne i polityczne (m.in. samorządowcy wielkopolscy i rząd deklarują realizację projektu z elektifiacją w przyszłości, de facto Koalicja Rządząca). Natomiast odcinek Gorzów–Krzyż, mimo gotowej dokumentacji z podpisanych w 2018–2020 umów, nie ma zapewnionego finansowania realizacji. Według lokalnych władz taki stan grozi zwrotem unijnych środków przeznaczonych wcześniej na studium i dokumentację oraz wydłużeniem czasów potrzebnych na uzyskanie kolejnych pozwoleń.

Reakcje polityków i władz samorządowych

Na forum publicznym i parlamentarnym temat linii 203 zabierali przedstawiciele obu opcji politycznych. Poseł Krystyna Sibińska (KO) wielokrotnie zwracała uwagę na „wykluczenie komunikacyjne” północnego Lubuskiego. W latach 2022–2024 zadawała interpelacje i wystąpienia m.in. do ministra infrastruktury o brak elektryfikacji Gorzowa, wskazując że „Gorzów jest jedynym miastem wojewódzkim bez dostępu do trakcji elektrycznej”. Przypominała, że jeszcze w 2022 r. województwo lubuskie przekazało 7 mln zł na dokumentację modernizacji Gorzów–Krzyż, lecz z powodu rosnących kosztów inwestycja nie została zrealizowana. Radny wojewódzki Marek Hałasz (PSL/Polska 2050) latem 2025 r. interweniował w sprawie przywrócenia połączeń Gorzów–Szczecin i Gorzów–Piła (przez Krzyż). Otrzymał jednak odpowiedź urzędu, że przewidywane nowe kursy „co dwie godziny” mają ruszyć dopiero w latach 2031–2040, po sporządzeniu kosztorysów i zmianach organizacyjnych.

Zarząd Województwa Lubuskiego oraz samorządy lokalne podkreślają, że dalsze odwlekanie modernizacji pogłębia frustrację mieszkańców północy regionu. W oficjalnych komunikatach marszałkowie i wojewoda (m.in. S. Ciemnoczołowski, M. Cebula) oceniali, że inwestycje w Kolei Plus (szczególnie przywrócenie trasy Gorzów–Poznań) są „strategicznymi” rozwiązaniami poprawiającymi dostępność transportową Lubuskiego. Zarząd województwa organizuje apele o zakwalifikowanie projektu elektryfikacji 203 do finansowania KPK i inicjuje lobbing na szczeblu centralnym.

Wpływ na dostępność transportową i perspektywy

Brak realizacji elektryfikacji Gorzów–Krzyż bezpośrednio przekłada się na ograniczenia oferty kolejowej północnego Lubuskiego. Region musi utrzymywać tabor spalinowy na liniach, które nie spełniają unijnych standardów niskoemisyjności, a przewozy międzywojewódzkie na tym odcinku pozostają niestabilne. Jak zauważają samorządowcy, „sporo firm” w strefach gospodarczych oczekuje sprawnych przewozów towarowych, które poprawiłaby właśnie elektryfikacja.

W krótszym horyzoncie działania Kolei Plus mogą poprawić sytuację – projekt Gorzów–Poznań przez Międzychód ma skrócić podróż do Poznania do około 78 minut (z dotychczasowych ~140) dla pociągów dalekobieżnych. Trasa Gorzów–Krzyżnie będzie obsługiwana linią zelektryfikowaną. W najgorszym scenariuszu dotychczasowe EU/RPO środki na przygotowanie projektu elektryfikacji linii nr 203 musiałyby zostać zwrócone, a mieszkańcy północnego Lubuskiego dalej pogrążyliby się w tzw. komunikacyjnym wykluczeniu. Alternatywnie samorząd może ubiegać się o kolejne fundusze (np. w nowej perspektywie UE lub programach regionalnych) i utrzymywać presję polityczną, by przesunąć projekt do realizacji w następnym okresie programowania (np. w KPK z perspektywą 2030+). W świetle obecnych decyzji zasadnicze znaczenie będzie miało to, czy linia 203 znajdzie się w planach inwestycyjnych PLK jako zadanie docelowe, czy pozostanie jedynie projektem rezerwowym.

Drezdenko, Zwierzyn i Stare Kurowo mogą zwijać tory

Decyzje inwestycyjne z lat 2018–2025 prowadzą do de facto marginalizacji północnej części woj. lubuskiego. Jedynym istotnym projektem kolejowym realizowanym w tym rejonie jest obecnie linia 363 Gorzów–Międzychód–Poznań w ramach programu Kolej+. Trwa przetarg na dokumentację tego zadania (planowane zakończenie do 2029 r.), ale sam program nie przewiduje elektryfikacji tej trasy. Oznacza to, że nakłady koncentrowane są na usprawnieniu połączeń z Wielkopolską (Poznaniem), a nie na obsłudze gmin Drezdenko, Zwierzyn czy Dobiegniew. W efekcie północne Lubuskie formalnie istnieje na mapie, ale bez środków na kluczowe inwestycje kolejowe – to właśnie rodzi realną marginalizację tego obszaru.

Mimo wieloletnich interwencji lokalnych polityków (np. posłanki Krystyny Sibińskiej czy radnego Marka Hałasza) sytuacja praktycznie nie ulega poprawie. Kluczowy projekt elektryfikacji odcinka Gorzów Wlkp.–Krzyż (linia 203) pozostał bez zabezpieczonego finansowania i harmonogramu. Jak przyznaje Ministerstwo Infrastruktury, opracowano studia wykonalności dla elektryfikacji obu odcinków linii 203 (Krzyż–Gorzów i Gorzów–Kostrzyn), lecz obie inwestycje trafiły tylko „na listę rezerwową” Krajowego Programu Kolejowego – i jak zaznaczono, „brakuje finansowania” oraz nie ma harmonogramu realizacji. PKP PLK otwarcie potwierdza, że projekt „nie ma szans na finansowanie” i nie jest zgłaszany do żadnych nowych programów. Jednocześnie spółka podkreśla, że w obliczu ograniczonych środków inwestuje przede wszystkim na liniach o „większym znaczeniu” (sieć bazowa TEN‑T). W praktyce oznacza to, że elektryfikacja 203 została uznana za mało istotną i „dociśnięto” ją na margines planów inwestycyjnych. Dokumentacja opracowana przy poprzednich dofinansowaniach z 2018 r. lada chwila może stracić ważność.

Rezultat jest jasny: kolejowe inwestycje służą dziś głównie interesom komunikacyjnym Wielkopolski, a nie północnego lubuskiego

. Jak podsumowuje portal Lubuskie24.pl, „jedyny ruszony projekt” to właśnie Kolej+ do Poznania, natomiast „elektryfikacja linii 203 i połączenie Gorzów–Poznań nie mają finansowania”. W praktyce oznacza to, że ruch pasażerski z Gorzowa w kierunku Szczecina czy na północ województwa pozostaje najsłabiej wspierany – nowe tory i sieci trakcyjne buduje się gdzie indziej. Mieszkańcy w internetowych komentarzach wskazują, że projekt elektryfikacji linii 203 „utknął w martwym punkcie”, a obietnice nowych połączeń realnie dotyczą dopiero drugiej połowy kolejnej dekady. Inwestycje infrastrukturalne rzeczywiście idą więc w większym stopniu na konto Wielkopolski – Lubuskie miasta takie jak Drezdenko, Zwierzyn czy Dobiegniew pozostają poza głównym nurtem.

Na koniec gorycz: skoro północne Lubuskie z pozycji decydentów praktycznie nie istnieje jako samodzielny inwestycyjny priorytet, może najwyższy czas postawić sprawę ostro? Czy nie prościej byłoby zlikwidować województwo lubuskie i przyłączyć je do Wielkopolski, skoro tam przynajmniej pamiętają o elektryfikacji naszych torów?

Źródła: Dane i cytaty pochodzą z lokalnych publikacji (serwisy Radio Gorzów, Lubuskie24.pl czy Gorzowianin.com) omawiających plany programów kolejowych w regionie.